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　　如果要為4 0歲的廣州火車站確定一個成年禮的時間，那麼1998年湖南雪災導致3 0萬人滯留廣州站或可視作這一節點。當30年一遇的湖南雪災和3 0萬急著要回家過年的春運客流在廣州火車站迎面撞上，沒有人知道這將成為災難還是經驗。
　　1998年1月下旬，離春節不到一個星期。距離廣州數百公裡外的湖南連降大雪，這場大雪將廣州火車站拋進極端惡劣天氣和巨量春運人潮炮製的“定時炸彈”中。這是誕生於1974年的廣州火車站在速度、效率、規則之外遭遇的第一次運營危機和巨大挑戰，如此大規模的洶涌春運返鄉潮遇到數十年一遇的冰雪災害，這在廣鐵營運史上還是頭一遭。
　　遠方風雪中，因冰凍而出現故障的鐵路道岔和因風雪而被破壞的信號系統，不僅讓貫穿南北的京廣大動脈斷裂，也將長久以來鐵路和地方兩個獨立系統的封閉和矛盾暴露在了人頭密集的火車站廣場。這是中國鐵路史第一次出現“廣州告急”的呼號，它考驗的不僅是鐵道系統如何以技術理性解決故障，同時也在試煉廣州如何以現代政府的理性姿態協同治理危機。
　　在手機和互聯網尚未普及的上世紀90年代末，風暴眼中的廣州火車站無法事先與乘客進行有效溝通。如潮涌般的乘客試圖衝進、擠進、爬進、闖進候車大廳，候車大廳的盡頭卻是空蕩的沒有列車的站台。其間，武警首次出動支援春運，首次用人牆對人潮進行分割切塊，原鐵道部急調20輛列車馳援廣州，列車抵達後不分車次、只論方向上車。
　　這些諸多的“第一次”背後，廣州火車站因初始設計容量偏小，無法滿足改革開放後急速增長客流需求的矛盾，被赤裸裸地暴露出來。“廣州火車站1998年大滯留”事件成為廣東乃至全國鐵路春運的一個轉折點：長久以來分據30米臺階兩邊的兩個獨立的“王國”和系統開始對話並協作，直接影響是此後廣州市政府開始重視春運。
　　次年起，廣場划出了專屬鐵路的緩衝區，地方借出廣州火車站廣場給鐵路，此後春運期間車站得以在廣場上搭候車雨棚，旅客不再一窩蜂地擁擠在車站門口。作為中國典型的廣州火車站春運由此前“鐵路一家的事情”，轉變行成為鐵路與地方政府共同協助組織的慣例，“大春運”格局由此開始初步形成，並對此後廣州的春運組織方式和突發公共危機的應對（如2 0 0 8年南方雪災廣州春運時，火車站積壓旅客至少達15萬人，春運組織輸送相對有序）提供了樣本和經驗，這些新形式甚至成為許多地區組織春運的範本。
　　雪落·潮起
　　湖南大雪，軌道被埋廣州火車站，人車滯留
　　沒有人知道四面八方涌來的人群，究竟是從什麼時候開始以一種沉默但焦灼的姿態，像螞蟻一樣“占領”了火車站廣場。湯家禮用長於平日5倍的時間，才穿過站廳爬上火車站主樓二樓商場，對於在火車站建站初期就來到這裡做飯店服務員的他來說，這個場景是他從未見過的。
　　雪雹阻斷京廣線
　　走到商場外面露臺，站在“廣州站”三個大字的左下方，湯家禮緊扶著牆壁探頭向外面望去，“哇，密密麻麻，全是人頭，因為沒有遮擋，看上去心裡真是髮毛”。他用手扶著的牆壁上方，是數十年來世人眼中代表廣州火車站的經典標誌性符號———高4.5米、寬5米的大型電鐘。鑲嵌在火車站蘇式風格主樓正中央的電鐘，彼時指向1998年1月22日中午12時。
　　這是1998年廣州火車站“春運”開始後的第10天。這年的春運依舊按照慣例在節前15天的1月13日開始。根據當時城中報紙的描述，春運初期，“廣州火車站發送的旅客僅日增數千人，當時火車站工作人員還說，今年廣州可望沒有民工潮了”。儘管1月17日後，車站客流突增，但“還是能應付，旅客運輸比較有序”。
　　就在所有人都以為這年春運將和往年一樣安然度過時，距離廣州400公裡外的湖南下起了大雪。這場後來被氣象專家稱為湖南當時30年一遇的大雪天氣，從1月20日髮端，這天正是“大寒”節氣。連綿的大雪和冰雹將京廣鐵路湖南段，特別是衡陽一線的線路掩埋，致使該段鐵路供電一度中斷，部分指揮信號失靈，同時鐵路道岔鋼軌結冰。
　　所有旅客列車晚點
　　自誕生於大工業時代起，鐵路一直被視作安全、準點、風雨無阻的交通工具。在軌道上行駛的列車，錶面看上去似乎不像公路，會受大雪和路滑的限制。然而一旦出現持續低溫和大雪綿延，對鐵路軌道運輸起著改變方向的道岔極易因為冰雪覆蓋和凍結，產生道岔不能扳動，以致列車不能改變方向的致命風險。加之大雪會覆蓋在線路上，使軌道電路不良，產生信號顯示錯誤，容易造成機車信號掉碼中斷行車，甚至會發生列車衝突。大雪，讓1998年春運開始變得波譎雲詭。
　　這場大雪在一天后停歇，然而就在湖南的鐵路工作人員正日夜兼程掃雪之時，從22日凌晨開始，湖南境內及以北再次普降大雪，連綿大雪將鐵路線路掩埋，事後的天氣數據顯示這次大雪“最深處達450毫米，為近30年來罕見”。連日的寒冷天氣再次令鐵路部分指揮信號失靈，嚴重干擾鐵路運輸調度。
　　從21日開始，進入廣州火車站的所有旅客列車全部晚點，有的晚點長達16個小時，部分列車無法通過，以致廣州站列車也無法正常開出。僅22日當天就有11趟列車開不出去，23日又有18趟列車不能開出，24日仍有10多趟列車滯留廣州。該走的客流疏散不走，而大批客流又如潮水般涌來。從22日開始，滯留廣州火車站的旅客以每天十數萬人的速度遞增。這才出現了湯家禮爬上火車站主樓樓頂往下看到的一幕。
　　中斷·告急
　　鋼欄擠彎，木門擠掉，首次出動武警，維持春運秩序
　　車開不出去了。同時廣深線沿線部分路段因為塌方中斷，作為京廣鐵路大動脈門戶車站的廣州站成了風雪和人潮包裹中的孤島。
　　非典型春運
　　8個月前中國鐵路剛實施第一次大面積提速調圖。就在鐵道王國飛速攻城拔寨之時，一場30年難遇的大雪和一種被稱為“春運”的人潮在設計容量僅3萬人的廣州站“致命邂逅”。被稱為中國鐵路三大動脈之一的京廣線首先受到衝擊，面臨巨大運營危急。這條貫通中國南北的鐵路大通道是南北交通大動脈，是中國線路最長，運輸最為繁忙的鐵路，具有極其重要的戰略地位。它從北京通往廣州，全長2324千米。上個世紀90年代，進出廣東省的主要幹線只有京廣線，因此長途客運能力非常緊張。直到2004年廣茂鐵路合併貫通使用，2009年12月武廣高鐵通車運營，才緩解了京廣線的客運壓力。
　　廣州火車站因為京廣鐵路中斷運輸而造成的旅客滯留在1998年前發生過2次，一次在冬天，一次為初夏，均未發生長時間停運和旅客滯留。正如1998年春運剛開始時，車站工作人員認為“民工潮”或將不再的原因類似，在車站工作了近30年，現任客運部黨委書記的朱海濱認為，“那是因為那時候的人們還沒有見識到什麼叫做典型的‘春運’”。
　　典型的中國式春運和改革開放後南中國的民工潮相伴而生。最早在上世紀80年代後期，廣東出現民工潮。春節後的廣州火車站廣場和珠三角的車站、碼頭人頭攢動。《羊城晚報》1989年2月26日一版一連發表三篇述評性通訊：《盲目的洪流》、《失控的用工》、《眾多的難題》，對民工南下的社會背景及現狀作了反映，在全國範圍內最早直面民工潮問題。
　　而“春運”一詞的誕生更早，1980年1月11日《人民日報》轉發《人民鐵道》報道：“鐵道部決定全路在春運期間增開臨時長途客車24對”。這是現在意義上的“春運”一詞第一次出現在《人民日報》上。此前，對於1974年就建成的廣州站而言，“(上世紀)80年代中期以前的‘春運’更多是春節期間，廣東省內居民的短途鐵路運輸。”
　　1992年鄧小平南巡講話後，珠三角沿海地區的鄉鎮企業大發展，使得農村勞動力的流動進入一個高潮期，形成了勢不可擋的巨大人流。1994年春運期間，“民工流”三個字第一次上了《人民日報》。數千萬的外來務工人員來到廣東，從此廣州站和“春運”緊緊連接在一起，成為中國社會生活中使用頻繁的一個關鍵詞和“和平年代，世界範圍內罕見的季節性人口大遷徙”。
　　1998年的春運，便是這樣一場典型的春運，同時因為極端惡劣的天氣，它成為了廣州站春運歷史上第一次非典型春運。
　　30米臺階
　　人潮繼續從四周聚集到廣場，“和現在都是拉桿箱不同，那時候提的都是蛇皮口袋”。至今已經做了近20年客運員的伍鳳勤在一線親歷了旅客不同年代的穿衣、用品風尚。然而記憶中最深刻和驚悚的記憶還是留在了1998年那場“大滯留”中。
　　那時候的伍鳳勤20歲出頭，客運員工作實行三班倒，晚上通宵，然後上午八點半下班。“我的崗位是在二樓的，後來一分配，就從四候車室到了現在的五候車室。我得從一樓房間的那個中門走過去。”平時一兩分鐘就走到的路程，那天她走了半個多小時。
　　“我是看著手錶的，那天我走過去真的是好怕啊，哇，全是人。我那時候就覺得自己是不是要死了。走過去也乾不了活，只能看著大家擠來擠去”。那時候，候車室的門還是木門。“最後，木門也被擠掉下來了。”
　　當時媒體報道，23日這天的火車站廣場已經滯留多達20萬的旅客。對於3萬平方米左右的站前廣場來說，相當於每平方米站立了6到7個人。
　　1988年參加工作，目前仍是火車站客運員的張紅英則對“30米臺階”外硬翻欄桿的旅客記憶猶新。所謂“30米臺階”，指的是火車站候車樓往前延伸30米的一塊地方。30米臺階至火車站以內，屬於鐵路部門管理；30米臺階以外的火車站周邊地區由越秀、荔灣、白雲三區分管轄內屬地。30米臺階兩邊的地面，鋪設的地磚也不盡相同。傳說鐵路這邊的地磚比對面的厚，“大概有五六十釐米”。因此，這片區域也被民間形象地稱為地方和鐵路之間的“三八線”。
　　上世紀90年代以來，30米臺階及其周邊“盲流閑散人員”眾多，治安奇差。當地方對火車站廣場進行整治時，盲流就涌進30米臺階暫避；鐵路嚴厲打擊犯罪時，盲流又一窩蜂逃出30米臺階，這種“敵進我退，敵退我進”的現狀背後是廣州市政府和廣鐵集團因為“條塊分割”未能達成共識。
　　這種分割在1998年旅客大滯留中體現得愈發激烈。“由於30米臺階內才是候車區域，地方歷來不允許廣場作為候車區域，因此為了擠進車站，乘客紛紛涌向30米臺階區域的鐵欄桿四周。
　　“鐵欄桿大概一人多高，一米六七的高度，為了擠進來，有的人把包袱朝裡面一扔，使勁爬欄桿上來，特別不容易啊，那種回家心切的心情啊。但實際上站台是空的，沒有人知道車什麼時候通。”伍鳳勤記得，“武警還沒有來的時候，只有我們站內人員維持秩序，因為爬的人太多，欄桿成片倒下，還好沒有人員傷亡”。
　　“定時炸彈”
　　20萬人聚集在廣州火車站，站前廣場此時成為南中國的一個“定時炸彈”，“假如出了什麼事後果不堪設想，誰負得起這個責任”。而“炸彈”的拆除不再是也不可能只是鐵路系統自己的事。
　　廣州市政府終於坐不住了，23日上午，廣州市春運指揮部緊急召集公安、交通等各方面召開緊急會議研究疏散對策：一是武警部隊增援150名官兵負責廣場30米臺階鐵路車站秩序；二是市公安防暴支隊當天下午4時30分趕到廣場維持秩序，幫助鐵路部門開出一條進站通道；三是火車站開放所有候車室讓旅客候車；四是從當天晚上8點起，所有出租車和公共汽車不得進入中廣場，騰出中廣場讓旅客候車；五是市交警支隊增派力量加強對環市西路交通的疏導。會議過後，市公安局防暴隊近百名武警趕到現場維持秩序。這也是廣州春運歷史上，首次動用地方武警參與秩序維持。
　　五六十個高音喇叭
　　當時已經從餐飲部門轉到衛生隊的湯家禮在現場目睹了武警清出通道的過程。“乘客都想往車站擠，但是大門口是封死的。我們春運時候的不鏽鋼圍欄啊，就這麼給人擠彎了。為什麼1998年感覺到好恐怖呢？因為當時沒有棚，尤其是從上面看都是人，整個廣場都是人，密密麻麻都擠滿了。武警想從30米臺階和廣場之間清出通道，但是清不出來，剛清出來，人涌過來又合上，人太多了。可以用這個詞‘密不透風’來形容。”
　　湯家禮和同事們拿著清掃工具，卻完全施展不開。“旅客在廣場沒得吃又沒得喝，然後賣甘蔗的就過來了，生意特別好，人們吃完了丟在地面，那個甘蔗渣最後啊就跟床墊一樣高，差不多四五十公分(釐米)，好舒服的，軟軟的。我們衛生隊也不搞衛生了，搞不贏。衛生隊當時有一百四十多號人，全部被叫過去幫忙搞客運。”
　　此時，廣州站內候車區域已經塞滿人，站外30米臺階外終於由武警組成兩條通道，把守進站口的秩序，因為買了票而無法上車的旅客再次因為心急如焚爬上鐵欄桿，試圖翻入。旅客的盲目來自於信息的不對稱。“那時候信息導向沒有現在這麼明瞭，沒有手機，沒有顯示屏，那時候信息的公開就靠我們的嘴巴和廣播。”
　　人太多，車站原有的幾個喇叭遠遠不夠用。當時在火車站技術部負責站內設備革新，後來在副站長任上退休的林志忠專門“去市裡買了五六十個高音喇叭回來”。小吃店，大樹，電桿，甚至環市路上，凡是能架設線路裝上喇叭的地方都安上了當時最有效用的這種傳播工具。“最讓我哭笑不得的是，我派出去裝喇叭的工人，過一會就回來了，他說人太多，梯子過不去。我氣死了，拿起梯子舉到頭頂，這樣不就可以了？他剛舉著走過去，旁邊的人就用手幫他傳過去。”
　　在火車站主樓大鐘的兩邊，“專門買了4個大音箱，對著廣場持續廣播湖南大雪和車站的情況”。在主樓二樓150米的邊緣，還安裝了幾十盞探照燈。
　　春運進化史
　　1980年1月11日《人民日報》轉發《人民鐵道》報道：“鐵道部決定全路在春運期間增開臨時長途客車24對”。這是現在意義上的“春運”一詞第一次出現在《人民日報》上。
　　1994年春運期間，“民工流”三個字第一次上了《人民日報》。數千萬的外來務工人員來到廣東，從此廣州站和“春運”緊緊連接在一起。
　　1998年的春運，因為極端惡劣的天氣，成為了廣州站春運歷史上第一次非典型春運。20萬人聚壓在廣州火車站，廣州春運歷史上，首次動用地方武警參與秩序維持。
　　2008年1月2 6日，受惡劣天氣和京廣線湖南衡陽段電力故障的影響，南下北上列車嚴重受阻，廣州火車站積壓旅客至少達15萬人。　　（原標題：1998年湖南雪災，30萬人滯留廣州火車站）